上海长江隧桥工程是国家“十一五”期间的重大建设项目，是连接上海市区和崇明的高速公路通道，通过跨越长江北支水道的崇启大桥，成为国家重点公路建设规划中上海至西安线的重要组成部分。 　　

　　工程采用“南隧北桥”（并预留轨道交通线）的建设方案，南起浦东五号沟、经长兴岛，北止于崇明陈家镇，全长约25.5公里，其中，长江隧道长约8.9公里；长江大桥长约10.3公里。建设期为5年，2004年12月28日工程建设正式启动，计划于2010年3月通车。 　　

　　据工程人员介绍，工程规模大，全线长约25.5公里，是世界上最长的隧桥结合工程；工程科技含量高，桥、隧、轨道三者结合，其中长江隧道工程使用的直径15.43米的盾构机的体量和连续推进7.5公里的距离都列为当今世界之最。 　

　　　坚固隧桥不惧7级地震 　　

　　今天，备受瞩目的上海长江隧桥工程迎来开工以来的最重要工程节点——结构贯通。记者昨天约见了负责“南隧北桥”工程的两位总工程师刘千伟和黄少文。在谈到隧桥的抗震能级时，两位专家表示，即使地震能级达到7度烈度，隧桥结构仍可完好无恙。 　

　　　为何选择“南隧北桥” 　　

　　刘千伟：上海长江隧桥中连通浦东新区和长兴岛的“南隧”，其上部即为长江口南港水槽，是大吨位集装箱船舶进出上海港外高桥码头的必经通道。如在此处修建大桥，将极大地影响长江口主航道的正常通行。 　　

　　而“北桥”位于北港水槽，此处泥沙淤积较多，吃水深度不是很深，并不作为主航道来使用。此外，长兴、崇明之间距离较宽，若建如此长距离的隧道，技术难度、施工风险极大，加上隧道的工程造价要比桥梁高出不少，“北桥”由此应运而生。 　　

　　超长隧道如何逃生 　　

　　刘千伟：一旦发生火灾等事故，隧道内的人员将会有三种逃生模式。第一种是纵向逃生，即迎着风来的方向而行，由专门的逃生通道向就近的出、入口疏散。第二种是横向逃生，即通过横向联络通道疏散到相邻的另一条圆形隧道内。第三种是上下逃生，即上部公路隧道发生险情或下部地铁隧道遭遇状况，都可由专门的上下逃生梯道疏散至较为安全的区域。隧道内每隔270米设置有专门的上下逃生梯道，供上下层之间互通。 　　

　　隧道内通风如何 　　

　　刘千伟：不同于任何一条黄浦江越江隧道，上海长江隧道投入运营后，其长度约9公里，江中段就差不多有8公里长。这么长的一条隧道，如果不对隧道内的空气污染物进行有效处理，对隧道内的行车安全而言将构成极大威胁。 　　

　　如何保证良好的通风率，是超长、特大隧道迫切需要解决的关键性问题之一。长江隧道由于长度较长，其排气、通风环节采用了“射流风机纵向诱导通风模式”加“重点排烟”的举措，确保隧道内通风良好。简单而言，即是通过“接力”的方式，将富含氧气的新鲜空气，通过一台台射流风机的传接，快速、及时地输送到隧道各个角落。 　　

　　此外，考虑到隧道内的废气在排放过程中会产生热量，导致空气“温升”，即靠近隧道出口处的温度会急剧升高，甚至可达到40℃—50℃。为此，长江隧道特别采取了在隧道内部喷洒“细水雾”的方法，并在多个断面形成“雾帘”，让雾滴在挥发过程中把热量给带走，对隧道内部进行降温。 　　

　　隧桥抗震能级怎样 　　

　　刘千伟：汶川大地震发生后，大型市政工程的抗震等级颇令人关注。事实上，关于这个问题，当初在工程选线的时候就已经解决了。无论是桥还是隧，其工程建址都不在所谓的地震断裂带上。根据相关测试，上海长江隧桥的抗震能级约在7度左右（桥隧工程用烈度来衡量更为合适），即隧桥的结构响应，能够抵抗7度烈度的地震能级。 　　

　　大桥如何防撞 　　

　　黄少文：广东九江大桥被失控船舶撞至垮塌事故至今历历在目。对于上海长江大桥而言，防撞的原则在于不能让船舶直接撞击桥墩或桩基，在防撞的同时尽量减少对船舶的损伤。基于此，长江大桥在主通航孔的桥墩承台上安装了“双壁附着式缸套箱”，它就像一层保护层，加上嵌在当中的橡胶，对有可能出现的碰撞，可以将其破坏性减至最小程度。 　　

　　根据研究所得出的结论，上海长江大桥能够满足5万吨集装箱货轮以10节的速度迎面撞击的要求。若换算成力的单位的话，那便是40兆牛。基于如此高标准，可以说，上海长江大桥的桥墩、承台安全还是有保障的。